最近，福特汽车CEO吉姆·法利说了这样的话：福特汽车现在根本赢不了比亚迪，现有的研发体系已经落后行业25年。

吉姆·法利不是第一次给予中国汽车产业如此赞誉。在他看来，这是美国车企整个体系竞争力的落后，研发体系停留在燃油车时代，立项慢、审批长，而中国车企采用互联网快速迭代模式。

对于吉姆·法利“们”的点赞，我们需要客观看待。

中国新能源汽车产业确确实实在“领跑”。当前，全球制造中心从欧美日转向中国，中国整车份额由3%升至36%，乘用车份额更是突破42%，成为全球第一生产大国。据世界汽车组织统计数据，欧洲、美洲本土产能持续收缩，份额近乎腰斩。

“逆势”崛起关键在于新能源汽车。今年前5月，中国新能源汽车产销分别完成584.1万辆和580.2万辆，同比分别增长2.5%和3.5%，从单月渗透率来看，新能源汽车已经实现了市场化驱动，且仍处于增长中。

不得不说，中国汽车产业抓住了新一轮科技革命与产业变革的历史窗口，以技术创新为引擎，加速电动化、智能化、网联化的全链条布局。从动力电池到车载芯片，从自动驾驶到智能座舱，核心技术的自主突破正在逐步瓦解过去“缺芯少魂”的被动局面。从自主龙头企业的表现来看，中国汽车走出了一条差异化竞争的突围之路，先立足国内超大规模市场，再抓住海外市场的增长空间，在全球汽车产业格局重塑中赢得了主动权。

但是这样的成绩能否持续？如何持续？

事实上，中国汽车产业正处于艰难而关键的发展阶段，利润压力正在敲响警钟。国家统计局数据显示，今年前5个月，汽车制造业利润总额为1439.5亿元，同比下降19.8%。在销量并未大幅滑坡的背景下，利润大幅收缩，也就是“增产不增收”，甚至“卖得越多、亏得越狠”，不能用周期波动来解释，而是结构的隐疾。

因此，“赞扬”之下更需提高警惕。首先是行业一再强调、持续重视的“反对内卷式恶性竞争”，要以长期主义为锚，注重整个行业的创新生态和可持续性。

让行业和企业有可持续的“造血能力”，同时还要占据未来的竞争高地。从企业财报数据来看，比亚迪、长城、吉利、长安、广汽等自主龙头企业在利润承压之下，依然保持了研发上的“大手笔”，这就是投资未来。

汽车是长链条产业，更是跨领域融合创新的一片沃土，新的淘汰赛中蕴藏新的机遇和窗口，也对产业链的发展提出了新要求，既需要有强大的垂直整合能力，也需要大而广的合作协同，共同推动产业的持续向上。

南方+记者 魏泓泉