四问摩托车交强险“投保难”怎么破？
明明法律规定“不得拒保”，现实中却排队限号、黄牛加价、一单难求。
近日，南方日报、南方+对摩托车交强险“投保难”现象展开暗访，引发广泛关注——在摩托车保有量超百万辆的江门，不少车主为购买一份法定强制保险反复奔波，不断碰壁。（相关阅读：江门摩托车交强险投保难？记者调查：排长队拿号，只能线下办>>>）
交强险本应是最基础、最标准化、最容易获得的车险产品。现实中，一些车主却发现，这份“必须买”的保险，正在变得“不好买”。
江门是全国三大摩托车产业基地之一，也是少数不禁摩的城市之一。南方+记者 杨兴乐 拍摄
一个值得追问的问题是：为什么一款“必须买”的保险，会在现实中变得“难买”？类似的政策性强制险种，为何在基层“卡壳”？这些年来，从监管约谈到专项整治，从优化流程到建设线上平台，相关改革举措并不少见，为何问题仍反复出现、迟迟难以根治？当公共政策目标交由商业机构承接，风险成本又该如何合理分担？
一问：是个案还是普遍现象？
这不是单个城市问题。
从公开报道看，在西安，有车主多次线上预约摩托车交强险未果，最终通过中介加价完成投保；在合肥，部分网点每日仅开放有限名额“抢号”，供需严重失衡；在河南等地，也曾出现以“系统故障”“限量承保”等方式变相收缩业务的情况。
江门只是一个缩影。
作为全国三大摩托车产业基地之一，江门摩托车保有量超250万辆，其中电动摩托车超120万辆，2025年交强险承保约85.3万辆，存在明显缺口。记者暗访发现，多家保险公司虽“名义可办”，但实际承接业务高度集中于少数机构，个别网点长期排队。
摩托车交强险具有明显的特征：赔付压力较大、保费水平受限、承保义务明确。也就是说，它是商业保险公司眼中的“难赚钱业务”，却又是公共管理体系中不能缺位的基础保障。
二问：保险公司为何不愿承保？
从账面上看，这是“亏损业务”。
江门某险企数据显示，其摩托车业务2025年赔付率达144.02%，2026年截至5月进一步升至145.74%。这意味着每收100元保费，要赔付145元以上，尚未计入运营成本。
交强险定价结构，让保险公司的风险与收益严重不匹配——摩托车交强险保费约120元，加车船税共156元，但赔付上限与小汽车一致，最高可达20万元。
正如华南农业大学工程学院教授吴伟斌指出：“摩托车才2、3万，赔付最高20万，这个账保险公司算不过来。”
更深层的问题是：保费十几年不变，赔付成本却一路飞涨。摩托车驾驶人防护能力弱，事故伤亡率高，医疗赔付占比持续上升；而摩托车商业险市场薄弱，无法形成交叉补贴，进一步放大了亏损压力。
在“几乎确定性亏损”的结构下，承保越多，亏损越大。于是，商业主体天然倾向于收缩供给，但在“不得拒保”的监管约束下，收缩往往转化为变相方式：限号、验车、延长流程、选择性受理。
法律上没有拒保，市场上却形成了事实上的“软拒保”。而这种“合规的拒绝”，比直接的拒绝更难治理。
都邦财产保险江门中心支公司营业服务窗口。
三问：问题根源在哪？
摩托车交强险投保难，表面上是一个地方的服务问题，深层次上则是政策性强制保险在商业化运行中面临的共性难题。
北京大成（广州）律师事务所高级合伙人杨宝廷接受记者采访时表示，这一问题的根源是制度设计，是公共政策目标与商业机制之间的错位。
交强险本质是公共风险管理工具，设计初衷是社会保障，目标是保障交通事故受害人获得基本赔偿，但执行主体却是商业保险公司。
这意味着，一个公共政策目标，被嵌入商业机构的经营体系之中。这至少存在三重结构性矛盾：
第一，强制承保义务与商业逻辑冲突。
《机动车交通事故责任强制保险条例》明确保险公司不得拒保或拖延承保，但并未建立相应的亏损补偿机制。在“必须承保”与“持续亏损”之间，商业机构天然承受经营压力。
第二，统一费率机制与真实风险错配。
摩托车交强险实行全国统一基础费率，并长期维持相对刚性，但事故率、医疗成本与赔付水平在不同地区差异明显，导致部分区域长期处于“赔付高于保费”的倒挂状态。
第三：保险公司分不清“好坏司机”。
汽车保险有成熟的数据系统，好司机、坏司机保费不一样。但摩托车投保数据分散，保险公司几乎“两眼一抹黑”，无法对高风险和低风险车主差别定价，这也在很大程度上制约了摩托车商业险的风险定价能力。
更麻烦的是，在“禁摩”或严格管理的城市，骑摩托的多是城郊通勤人群——使用频率高、行驶强度大、风险集中。摩托车交强险就成了“高危人群的专属保险”，风险越集中，保险公司越不敢保，越不敢保，风险越集中——一个恶性循环就此形成。
说到底，这就是公共政策该花的钱，被转嫁到了商业机构头上。法律让保险公司必须接单，定价却让保险公司注定亏钱，最终的结果只能是——保险公司想方设法“软拒保”，车主跑断腿，监管干着急。
临近下午营业时间，在人保财险蓬江支公司门口，市民排队等候。
四问：如何解决？谁来解决？
在江门，保险行业协会已开展专项整治，通过“四不两直”暗访发现部分网点流程不规范问题，并推动建设“线上预约+线下出单”统一平台。
与此同时，针对机动车交强险投保难、承保不规范等问题，国家金融监督管理总局近年来也持续开展专项治理，督促保险机构严格落实“应保尽保、不得拒保”的监管要求，多地监管部门也相继组织排查整治，重点纠治变相拒保、拖延承保、设置不合理门槛等行为，推动交强险服务更加规范透明。
这类措施有必要，也能在一定程度上缓解车主投保体验问题。比如，统一预约平台可以减少信息不透明，规范网点承保流程，压缩“黄牛”套利空间。
但从近年来各地出现的投保难情况来看，相关问题虽经多轮整治有所缓解，但并未得到根治，一些变相拒保、隐性设限等现象仍在不同地区、不同险种中反复出现。
在多位专业人士看来，当前的改革更多的是解决“流程问题”，而非“结构问题”。
破解交强险投保难，关键不应只是强化“不得拒保”的执法约束，而应重新构建政策性强制保险的成本分担机制。
杨宝廷认为，破解这一困局，至少包括四个层面：
首先，是费率机制改革。
在维持普惠原则下，可建立费率动态调整机制，推动交强险费率与区域风险、车型结构动态挂钩，使价格真正反映风险结构变化。
其次，是建立政策性风险分担机制。
对于交强险等政策性强制保险，应引入财政补贴、道路交通安全基金或再保险机制，对超额赔付进行兜底，避免将公共政策成本完全压在商业机构身上。
再次，可建立行业共保或风险池机制。
通过行业统一风险池，将高赔付险种进行分散承保，降低单一公司因持续亏损而被动收缩承保规模的冲动，从机制上稳定供给能力。
最后，完善行业风险数据与线上承保体系。
通过统一平台整合投保与理赔数据，提升保险公司的风险识别能力，减少线下验车、限号等非市场化操作空间，使标准化产品回归线上化、透明化运行。
从更深层看，摩托车交强险“投保难”，本质上折射出一个事实：商业机构正在为公共政策“买单”，而这样的“买单”不可持续。
强制险种不能简单等同于普通商业产品。它既要保障公众利益，也要考虑承保体系的可持续性；既要约束保险公司不得拒保，也要回答亏损成本由谁承担、如何分担、怎样平衡的问题。
解决这一问题的关键，不只是让车主“能买到”，更是要让保险公司“愿意保、保得起、可持续”。
只有当公共政策目标、市场运行机制和风险分担安排真正对齐，政策性强制保险才能在基层运行中不再“卡壳”。
统筹：陈颖 朱伟良
采写：南方+记者 张艳 陈颖 张婧媛